Aspetti tecnici della Formula 1 - terza parte
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Aspetti tecnici della Formula 1 - terza parte

Gli aspetti tecnici della Formula 1, analisi delle accelerazioni orizzontali e della frequenza cardiaca.

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Accellerazioni orizzontali

Frenare una monoposto di Formula 1 da 350 a 100 km/h, in meno di 2 sec. provoca decelerazioni con picchi di 5-6 G che si ripercuotono in particolare sulla muscolatura del collo (che deve trattenere il capo che altrimenti verrebbe spinto in avanti).

Ma non solo sul collo: ciò avviene anche sugli arti inferiori e la zona lombo-sacrale della colonna vertebrale, le quali vengono sottoposte a stress specifici che vanno a sommarsi all'elevato affaticamento muscolare.

A livello del capo, la pressione si esercita in fase di decelerazione fino ad avere un "buco nero" sensazione che il pilota lamenta con perdita della vista per una frazione di secondo, (stessa sensazione che descrivono i piloti aeronautici di aerei da caccia in fase di atterraggio o di decollo) dovuta alla forte pressione sulla scatola cranica che va a comprimere i nervi del cervello.

A livello degli arti inferiori, la pressione esercitata sul pedale del freno per rallentare una monoposto, che ricordiamo non è servo assistita, è in media di 70 kg. esercizio che viene ripetuto centinaia di volte nell'arco di un Gran Premio.
I picchi più elevati registrati in decelerazione durante le frenate che portano le vetture da 350 a 80-100 km/h (la pista del Canada ne è un esempio) sono pari a 110-120 kg di pressione che il pilota esercita sul pedale per frenare la monoposto.

Frequenza cardiaca

frequenza cardiaca

Un impegno muscolare tanto intenso e specifico comporta frequenze cardiache con escursioni piuttosto ampie.
Normalmente un soggetto allenato ha una frequenza attorno ai 50/60 battiti al minuto, con l'avvicinarsi all'evento della gara si ha un innalzamento delle pulsazioni fino a 90/100 battiti a testimonianza dell'esistenza della tensione emotiva.
Quando il pilota sale in macchina per affrontare la partenza di un Gran Premio i battiti cardiaci salgono attorno a 110/120 per poi avere, durante il via, 140/150 battiti/minuto (periodo durante il quale la tensione nervosa è massima).

Ma non è in questa fase che si ha la massima frequenza cardiaca bensì durante lo svolgimento della gara. In particolare a fine Gp quando si rilevano picchi attorno a 190 pulsazioni al minuto, con una media per la durata della gara di 160/170 battiti, a dimostrazione del fatto che è importante la componente stressoria, ma è altresì rilevante l'affaticamento muscolare richiesto per sostenere un GP. Ad avvalorare questa tesi, si è notato che, in rettilineo, la frequenza cardiaca è più bassa rispetto alle curve, e soprattutto nell'uscita delle curve veloci; per due motivi:

  • Il primo è dovuto al lavoro muscolare di tipo isometrico, in questa situazione si ha una elevazione della tensione intramuscolare e quindi un aumento della pressione arteriosa, il cuore cerca di sopperire al maggior impegno richiesto aumentando la frequenza.
  • Il secondo motivo è che c'è la tendenza, da parte dei piloti, a percorrere le curve ad ampio raggio in apnea, quindi proprio a fine curva si crea un debito di ossigeno alattacido, che dovrà essere pagato dal nostro organismo attraverso l'aumento dei battiti.

Inoltre, altro elemento importante, guidando su pista bagnata la frequenza cardiaca media è normalmente inferiore rispetto a quanto accade nella condizione di pista asciutta (circa 20-30 battiti al minuto) infatti, diminuendo l'aderenza, il volante risulta molto più leggero e anche il lavoro a carico del collo e degli arti superiori è meno gravoso, essendo minore la velocità in curva e di conseguenza le accelerazioni laterali.